Jednym z interesujących przykładów kolei wąskotorowej funkcjonującej poza centralnym, najbardziej uprzemysłowionym, obszarem Górnego Śląska była kolej łącząca miejscowości Strumień i Chybie. Odmienny charakter tej kolei, odróżniający ją w istotny sposób od poznanych wcześniej kompleksów i linii wąskotorowych, to efekt nie tylko oddalenia od dużych ośrodków przemysłowych (zagłębia: górnośląskie, rybnickie i ostrawsko-karwińskie), ale także piętno zmiennych losów, które były udziałem Ziemi Cieszyńskiej (Śląska austriackiego). Budowana przez Austriaków normalnotorowa linia z Wiednia do Krakowa i Bochni, ,,Wyłącznie Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda” w 1855 roku dotarła do Chybia. 17 grudnia tego roku oddano do ruchu 50,7 kilometrowy odcinek Bogumin-Dziedzice. W ten sposób Strumień, położony 6 km na północny-zachód od Chybia pozostał z dala od nowoczesnego środka transportu. W 1884 roku w Chybiu, obok stacji kolejowej, uruchomiono dużą cukrownię (z rafinerią), w której znalazła zatrudnienie znaczna liczba pracowników mieszkających w Strumieniu. Brak sprawnej komunikacji Strumienia z większymi miejscowościami regionu na przełomie XIX i XX wieku był podstawowym zmartwieniem ojców miasta. Stanowisko burmistrza w Strumieniu piastował wówczas Fryderyk Skalla. Jak się wydaje, po raz pierwszy w 1907 roku rozważano projekt połączenia Strumienia z Chybiem wąskotorową linią kolejową. Dowodem potwierdzającym ten fakt było, podjęte 15 marca 1907 roku, zobowiązanie Śląskiego Sejmu Krajowego w Opawie udzielenia miastu Strumień subwencji w wysokości 50 000 koron, płatnej po wybudowaniu kolei. W tym samym czasie rząd austriacki przyrzekł poprzeć tę budowę kwotą 60 tys. koron przez zakup akcji ewentualnej spółki kolejowej. Łączny koszt inwestycji oszacowano na 288 tys. koron. Zebranie takiej kwoty wymagało nie lada zabiegów.
Burmistrzowi Skalli pomagali w tym ogromnym, jak na warunki małego miasta, przedsięwzięciu: dr Karol Ott – burmistrz Bogumina i poseł do Śląskiego Sejmu Krajowego w Opawie, Ryszard Heinrich – kierownik przedsiębiorstwa tramwajowego w Boguminie oraz bogaci mieszkańcy Strumienia Karol Wytrzens i Maksymilian Hecker.
14 sierpnia 1909 roku gmina miejska Strumień przekazała na rzecz kolei wąskotorowej kilka parcel i pewną powierzchnię gruntów ornych. Natomiast 18 sierpnia, na ten sam cel, przekazano parcelę orną w Chybiu. Z powyższego wynika, że w 1909 roku rozpoczęto budowę linii kolejowej. W ramach realizacji inwestycji należało wybudować: 4,5 km toru łączącego Strumień z Chybiem, mijankę w pierwszej i pętlę torową w drugiej miejscowości, tor dojazdowy do lokomotywowni (remizy) z zapleczem warsztatowym, a przede wszystkim nowy, stalowy most na rzece Wiśle. Ciągłe kłopoty finansowe zmusiły gminę do zaciągnięcia pożyczki wysokości 200 tys. koron w Śląskim Komunalnym Zakładzie Kredytowym. Gwarancji na tę pożyczkę udzielił Śląski Sejm Krajowy w Opawie 4 lutego 1910 roku, a nieco później Wydział Krajowy (rząd). W ciągu około 13 miesięcy na przełomie lat 1909/1910 wykonano wszystkie niezbędne prace związane z budową kolei, oprócz mostu przez Wisłę. Zlecenie na wykonanie elementów stalowych obiektu otrzymała Huta ,,Witkowice” w Witkowicach (obecnie dzielnica Ostravy). Z kilkutygodniowym opóźnieniem, w listopadzie 1910 roku, na plac budowy dostarczono koleją normalno- i wąskotorową z przeładunkiem w Chybiu, części do montażu mostu. Ostatecznie most przez Wisłę, wspólny dla toru i drogi wraz z osobną kładką dla pieszych oddano do użytku w końcu stycznia 1911 roku. Przypuszcza się, że choć obiekt ten zbudowano ze względu na linię kolejową, koszty jego powstania nie obciążyły inwestycji komunikacyjnej tj. kasy gminnej, a niezbędne fundusze przydzielił na ten cel rząd krajowy. Po uzyskaniu, l0 lutego 1911 roku, koncesji na eksploatację kolei przez gminę miejską Strumień nie było już żadnych przeszkód do rozpoczęcia ruchu pociągów. Uroczystość otwarcia linii wąskotorowej odbyła się 12 lutego 1911 roku z udziałem przedstawicieli: austriackiej kolei państwowej, kolei północnej, władz miejskich z burmistrzem F. Skallą na czele i licznie zebranej publiczności. Linia kolejowa, o typowej dla Austrii szerokości 760 mm, rozpoczynała się na rynku miasta Strumień, gdzie wybudowano dużą mijankę. Jej tory przebiegały wokół całego placu rynkowego. Przed budynkiem poczty (później posterunku policji), w jednym z torów mijanki – na który wjeżdżał pociąg przybywający z Chybia, zbudowano obrotnicę. Korzystała z niej lokomotywa, która po zmianie kierunku jazdy, objeżdżała skład wagonów drugim torem mijankowym.
Jeden z rozjazdów mijanki leżał u wlotu na ulicę A. Bernd (obecnie 1 Maja), a drugi u wlotu na szosę do Chybia. Po przekroczeniu mostu na Wiśle tor kolejowy poprowadzono prawą stroną poszerzonej w tym celu szosy. W ten sposób tor wąski, po skrzyżowaniu z drogą wychodzącą spod dworca kolejowego w Chybiu, zataczał duży łuk w prawo (prawie 180o), dzięki czemu został doprowadzony pod sam budynek dworca normalnotorowego od strony wschodniej. Na placu dworcowym wykonano pętlę torową (o średnicy około 80 m), która umożliwiała zmianę kierunku jazdy pociągu wąskotorowego. Przy dojeździe do pętli, w torze wąskim znajdował się rozjazd odgałęziający dodatkowy tor (długości około 70 m) w kierunku rampy przeładunkowej z koleją normalnotorową. Istniejąca do dzisiaj rampa zlokalizowana jest w niedalekiej odległości od budynku dworca normalnotorowego w kierunku wschodnim. Na trasie między rynkiem w Strumieniu, a placem dworcowym w Chybiu zorganizowano dwa przystanki osobowe.
Pierwszy był przy moście na Wiśle, natomiast drugi w Zabłociu. Lokomotywownia z zapleczem technicznym kolei znajdowała się przy obecnej ulicy 1 Maja (dawniej Anny Bernd) w miejscu odgałęzienia ulicy Pawłowickiej. W niewielkim budynku lokomotywowni znajdowały się dwa tory postojowe. Łączna długość wszystkich torów kolei (łącznie z mijanką, pętlą, torem ładunkowym przy rampie i dojazdowym do lokomotywowni) wynosiła około 5,2 km. Wysiłki burmistrza F. Skalli zostały uwieńczone sukcesem. Docenił to nawet cesarz Franciszek Józef przyznając burmistrzowi (w sierpniu 1910 roku) złoty krzyż zasługi z koroną. Równie zasłużony dla budowy kolei, poseł dr K. Ott został (w listopadzie 1910 roku) honorowym obywatelem miasta Strumienia.
Od 1 lutego 1911 roku kolej wąskotorowa rozpoczęła regularne przewozy osób, a także i towarów według opracowanego rozkładu jazdy. Przewidywał on 10 par pociągów w godzinach od 5.31 do 22.00. Czas jazdy pociągu w jedną stronę, z postojem na dwóch pośrednich przystankach, wynosił 15 minut.
Za przejazd na całej trasie w jedną stronę trzeba było zapłacić 40 halerzy. Przejazd dziecka w wieku 4-10 lat kosztował tylko 14 halerzy. Natomiast bilet miesięczny wyceniono na 7 koron.
Przez pierwsze dwa tygodnie funkcjonowania kolei (od 12 do 28 lutego włącznie) przewieziono 3 761 osób. W tym czasie wpływy za przewóz osób wyniosły 904 korony, a za przewóz towarów 508 koron. Przychód dzienny był równy średnio 82 korony natomiast dzienne wydatki (wraz z odsetkami od kredytów i amortyzacją) zawierały się w granicach 72-75 koron” Zysk wynosił więc około 8,5 korony dziennie. Można sądzić, że to niewielka kwota. Pamiętajmy jednak, że nawet obecnie niewiele jest kolei, które są dochodowe i nie muszą korzystać z dotacji budżetu państwa.
W marcu 1911 roku kolej Strumień-Chybie przewiozła już około 7 780 pasażerów.
Krzysztof Soida – fragment monografii „Koleje
wąskotorowe na Górnym Śląsku”
O dalszych losach strumieńskich tramwajów przeczytają państwo w kolejnym numerze TC.
Kolej wąskotorowa – kolej o prześwicie mniejszym niż określany jako normalny, czyli 1435 mm. Kolej wąskotorowa cechuje się mniejszą zdolnością przewozową od kolei normalnotorowej, jednak można na niej stosować większe pochylenia i łuki o mniejszym promieniu, dzięki czemu jest nawet kilkakrotnie tańsza w budowie.
Tramwaj parowy – dawny pojazd szynowy służący do komunikacji miejskiej, napędzany maszyną parową. Istniały dwa podstawowe typy tego pojazdu: albo w silnik parowy wyposażony był bezpośrednio wagon, albo skład ciągnięty był przez stosunkowo niewielką lokomotywę parową.
Za poprzednika tramwajów parowych uznaje się steam dummy – parowozy z obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziem. Były one popularne w Stanach Zjednoczonych od lat 30. XIX wieku do czasów wojny secesyjnej.
