Kilka słów o przedwojennym szybownictwie

 

Historię tworzą ludzie. Wielką historię tworzą pojedynczy ludzie. Czasem to wybitne jednostki, czasem to przypadkowe zbiegi okoliczności i przypadkowi ludzie zmieniają jej bieg. Społeczeństwa od wieków potrzebowały opowieści o wielkich bohaterach i ich czynach – jako spoiwa, jako moralnego drogowskazu, jako pokarmu dla wyobraźni. Homerowska Iliada i Odyseja to opowieści o czynach dzielnych wojowników i herosów. Średniowieczni trubadurzy i minstrele jeździli z miejsca na miejsce i opowiadali ludziom historie chwalebnych rycerzy. Ludzie od zawsze byli ciekawi historii konkretnych ludzi, czasem by ich chwalić, innym razem, by ich potępiać. To dopiero w XIX wieku, wraz z tworzeniem się państw narodowych, zaczęto tworzyć na ich użytek Wielkie Narracje. I o ile fascynuje mnie historia przez małe h, to już tę przez wielkie H traktuję z rezerwą. Czasem Wielkie Narracje próbuje się promować i dzisiaj, dla mnie to jak próba ogrzewania się przy zgaszonym ognisku dawno minionej chwały. Na szczęście miejsce Wielkich Narracji zajmują coraz częściej małe narracje, prawdziwe powody do dumy dla lokalnej społeczności. Historia ludzkości to równocześnie historia wielkiego marzenia o lataniu. Człowiek, nim uniósł się w przestworza, najpierw umieścił tam swoich bogów, by następnie, przez całe tysiąclecia im zazdrościć. Oderwać się od ziemi udało się nam dopiero nieco ponad sto lat temu. Jakiś czas temu pisałam o drewnianym szybowcu Bocian opracowanym w Bielsku-Białej, który był niezwykle udaną polską konstrukcją na skalę światową. Podzielam opinię, że widok szybowca w locie na tle nieskończonego nieba jest doświadczeniem obcowania z czystym pięknem. Niewiele jest wytworów techniki, które wywołują we mnie podobne odczucia. Mistrzostwa Świata w Akrobacji Szybowcowej, które odbyły się latem 2023 roku w Toruniu, skłoniły mnie do bliższego zapoznania się z historią szybownictwa. Wycinek z owej bogatej historii chciałabym przedstawić, tym bardziej, że swoje zasługi w rozwoju polskiego szybownictwa ma także Śląsk Cieszyński.

Narodziny szybownictwa datuje się na przełom dziewiętnastego i dwudziestego wieku. Fundamentalne znaczenie miały osiągnięcia Ottona Lilienthala (powszechnie uznawanego za jednego z ,,ojców szybownictwa”) i jego młodszego brata Gustawa. Obserwacja ptaków – głównie bocianów, sokołów, mew (start pod wiatr, technika lotu z nieruchomymi skrzydłami) oraz przemyślane, systematyczne doświadczenia zaowocowały opublikowaniem w 1889 r. przez Ottona Lilienthala dzieła Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst (Lot ptaków jako podstawa sztuki latania), które przyniosło mu międzynarodowy rozgłos. W celu przejścia z teorii do praktyki bracia rozpoczęli budowę i próby swoich konstrukcji nazwanych Gleit-Schwingenflieger (ślizgo-skrzydłowce). Po pierwszych próbach Gustaw wycofał się z obawy o bezpieczeństwo, jednak Otto nie zaprzestał dalszych prac i prób. Jego konstrukcje to w większości były jednopłaty, ale sprawdzał również układy dwupłatowe. Powierzchnia nośna wynosiła około 15 m2, rozpiętość ok. 7 m, masa średnio 20 kg. Pilot zajmował miejsce w otworze pośrodku, utrzymując konstrukcję pod pachami. Sterowanie realizował wychyleniami ciała. Loty trwały przeciętnie 13-15 sekund. W ciągu pięciu lat swoich lotniczych eksperymentów Otto Lilienthal wykonał ok. 2000 lotów ślizgowych, w najdłuższym z nich pokonał odległość 350 m. Oprócz lotów Otto Lilienthal przeprowadzał pionierskie doświadczenia laboratoryjne, np. dokonywał pomiarów sił działających na skrzydła o różnych profilach w zależności od kierunku wiatru w stosunku do skrzydła. Wyniki publikował oraz chętnie udostępniał zainteresowanym. W sierpniu 1896 r. Otto Lilienthal w trakcie prób lotniczych miał wypadek – z niewyjaśnionych przyczyn jego maszyna runęła z 10-15 metrów, a on doznał śmiertelnych obrażeń. 

Dzieło wspomnianego pioniera rozwijało wielu konstruktorów w Europie i obu Amerykach. Jednym z wybitniejszych był Amerykanin pochodzenia francuskiego Octave Chanute. W 1894 r. Chanute opublikował książkę Progress in Flying Machines, w której dużo uwagi poświęcił m.in. doświadczeniom Lilienthala. Zagadnieniem, na którym się skupił, było znalezienie sposobu utrzymania równowagi podłużnej szybowca w locie, bo bez tego loty były skrajnie niebezpieczne. Dotychczasowym sposobem uzyskiwania podłużnej równowagi, stosowanym również przez Lilienthala, było przemieszczanie środka ciężkości ruchami korpusu pilota względem skrzydła. Chanute zaczął szukać innego sposobu. Opracował teorię zmiany kąta natarcia skrzydła za pomocą pomocniczej powierzchni nośnej umieszczonej za skrzydłem. Budował dwupłatowce o sztywnej konstrukcji płatów, sterowane ruchomymi lotkami w ogonie.

Dojrzałe konstrukcyjne szybowce, umożliwiające długie bezpieczne loty pojawiły się na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych dwudziestego wieku. Do ponadprzeciętnych należała seria szybowców Grunau Baby (jednomiejscowe górnopłaty ze wzmocnionym kokpitem; podstawowe wymiary: rozpiętość 13,6 m, powierzchnia nośna 14,2 m2, długość 6,1 m) zaprojektowana przez Edmunda Schneidera (1901-1968). Były to szybowce proste w budowie, wytrzymałe (w szczególności na lądowania w trudnym terenie), stosunkowo łatwe w pilotażu. W zakładzie w Grunau (obecna nazwa miejscowości Jeżów Sudecki) w latach trzydziestych wyprodukowano kilka tysięcy egzemplarzy szybowców Grunau Baby (głównie wersja Grunau Baby II). Szybowce te (lub wzorowane na nich) oprócz Niemiec produkowano również w wielu innych krajach, przykładowo w Wielkiej Brytanii, Francji, Polsce, Czechosłowacji, Południowej Afryce, Australii, Argentynie, Stanach Zjednoczonych.

Były najliczniej w historii produkowanymi szybowcami. Uczyniły szybownictwo popularną formą aktywności.

 

 

Pierwsze sporadyczne, praktycznie bez rezultatów próby szybowcowe na terenie Polski czynione były przed pierwszą wojną światową. Znaczące osiągnięcia i faktyczny początek to lata dwudzieste dwudziestego wieku, a lata trzydzieste to już ugruntowany, wysoki w skali europejskiej poziom oraz stały rozwój. Zdecydowanie najmocniejszym polskim ośrodkiem naukowym i technicznym w obszarze lotnictwa, w tym szybownictwa, był Lwów.

Przykładowo: 

    • Na Wydziale Mechanicznym Politechniki Lwowskiej utworzono w lutym 1928 r. Studium Lotnicze (opiekunem był prof. inż. Stanisław Łukasiewicz). W ramach Studium kształceni byli inżynierowie mechanicy ze specjalizacją z zakresu lotnictwa oraz szybownictwa. Działało Laboratorium Aerodynamiczne (kierownik – 

dr inż. Zygmunt Fuchs). Absolwenci pracowali m.in. w Zakładach Lotniczych i Szybowcowych we Lwowie i Bielsku.

    • W 1932 r. powołano we Lwowie Instytut Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa składający się z Wydziałów: Aerodynamicznego, Konstrukcyjnego, Meteorologicznego, Szkolnego. Przykładowe realizowane zadania: badanie w locie hamulców aerodynamicznych, testowanie radiowej aparatury nadawczo-odbiorczej do zastosowań w szybownictwie, opracowanie wyciągarki szybowcowej (urządzenie naziemne służące do wynoszenia szybowców w powietrze; start za pomocą wyciągarki jest jednym z najtańszych i najprostszych), przygotowanie podręczników z zakresu techniki lotów, przepisów, konstruowania szybowców, materiałoznawstwa, meteorologii lotniczej.

    • W Warsztatach Szybowcowych Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej/od 1936 r. we Lwowskich Zakładach Lotniczych wyprodukowano kilkaset szybowców. Wśród nich m.in. szybowce CW-… (wersje szkolne i wyczynowe) konstrukcji Wacława Czerwińskiego; CWJ-… konstrukcji Wacława Czerwińskiego wraz z Władysławem Jaworskim.

    • W 1930 r. w Bezmiechowej w Bieszczadach na zboczach Gór Słonnych powstała prowadzona przez Aeroklub Lwowski szkoła szybowcowa, której zadaniem było m.in. szkolenie kadry instruktorskiej i testowanie nowych rozwiązań technicznych.

O wysokim poziomie szkoły świadczył udział w kursach zagranicznych uczestników z różnych państw europejskich i Ameryki.

W okresie międzywojennym w Polsce sprawa propagowania wśród ludności cywilnej lotnictwa, budowa i utrzymanie infrastruktury lotniczej, organizacja szkolenia lotniczego spoczywała na barkach Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. LOPP między innymi współfinansowała powstanie Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie (światowa czołówka), budowę tunelu aerodynamicznego przy Politechnice Lwowskiej, budowę Szkoły Pilotów w Radomiu, szkół mechaników w Bydgoszczy i Lwowie, obserwatorium meteorologicznego w paśmie Czarnohory, Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa na Okęciu, Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych na Okęciu, kilkudziesięciu lotnisk i szybowisk. Dokonywała dla szkól i aeroklubów zakupów samolotów, szybowców i innego potrzebnego sprzętu lotniczego. Fundowała stypendia krajowe i zagraniczne wyróżniającym się studentom Politechniki Lwowskiej i Warszawskiej, wspierała finansowo młodych konstruktorów lotniczych. Subsydiowała szkolenia lotnicze.

Zalety szkolenia szybowcowego pilotów dostrzegło wojsko. Od 1935 r. wprowadzono obowiązek ukończenia kursu szybowcowego dla kandydatów do Szkoły ,,Orląt” w Dęblinie. Centralny ośrodek, bardzo dobrze wyposażony, w bardzo dobrym dla lotów szybowcowych miejscu, założono w Bieszczadach w Ustianowej w 1932 r. Na szybowisku działała stała stacja meteorologiczna. Organizowano krajowe zawody szybowcowe, na których (dzięki udziałowi najlepszych pilotów oraz bardzo dobrym warunkom do lotów) osiągano rekordowe rezultaty.

 

 

Polska okresu międzywojennego należała do krajów, w których dostrzegano wagę rozwoju lotnictwa jako motoru postępu technicznego, unowocześnienia kraju, zwiększenia siły militarnej i aktywnie działano w kierunku powszechnego zainteresowania w społeczeństwie lotnictwem oraz by nie było ono obszarem elitarnym. Realizowano tryb od modelarstwa do szybownictwa, a następnie od szybownictwa do pilotażu silnikowego. W związku z powyższym wprowadzono modelarstwo lotnicze do szkół powszechnych, średnich i zawodowych w ramach przedmiotu roboty ręczne. Na początku lat trzydziestych w Polsce było około 500 modelarni subsydiowanych przez LOPP. Instruktorami byli nauczyciele doskonaleni w technikach modelarskich na dedykowanych kursach. Prężnie działała sieć aeroklubów i ośrodków szkolenia lotniczego LOPP. W połowie lat trzydziestych na terenie Polski istniało ponad sto ośrodków szybowcowych. W użyciu było ponad pięćset szybowców (głównie szkolnych), wyszkolono kilka tysięcy pilotów szybowcowych.

Warunki przystąpienia do szkolenia szybowcowego: obywatelstwo polskie (obywatele innych państw mogli być szkoleni na podstawie zezwolenia Ministerstwa Komunikacji/Ministerstwa Spraw Wewnętrznych – pośrednik Aeroklub Rzeczypospolitej), ukończone 16 lat, odpowiedni stan zdrowia (świadectwo lekarskie wydane przez uprawnioną przychodnię badań lekarskich lotnictwa), ukończonych 7 klas szkoły powszechnej (kierownicy szkół szybowcowych mogą stosować od tego wymogu odstępstwa).

Członkowie LOPP z odpowiednim stażem (przynajmniej 12-miesięcznym) korzystali ze znacznego (około 50%) dofinansowania szkolenia teoretycznego i praktycznego oraz zniżek kolejowych na dojazd do szkoły szybowcowej. Bezpłatnie byli szkoleni kandydaci do zawodowej lotniczej służby wojskowej.

Praktykowane w okresie międzywojennym reguły/etapy szkolenia szybowcowego:

    • do szkolenia wykorzystywano szybowce jednomiejscowe;

    • pierwsze ćwiczenia, tzw. ,,gimnastyka lotnicza”, odbywały się w szybowcu podwieszonym na specjalnej konstrukcji (nieznormalizowanej – różne rozwiązania), określanej ,,chwiejnica”/,,szubienica”/,,rusztowanie”. Szybowiec był podwieszony pod wiatr w taki sposób, żeby możliwe były ruchy szybowca w różnych płaszczyznach. Uczeń miał na nie odpowiednio reagować sterami. Zakończenie tego etapu następowało, gdy uczeń potrafił utrzymać szybowiec w równowadze podczas silnego wiatru;

    • przymiarki do startów, tzw. ,,szurania” – oswajanie ucznia z wyrzutem jaki daje lina gumowa. Linę gumową naciągało się w takim stopniu, by szybowiec po starcie nie oderwał się od ziemi, a tylko wykonał ruch ślizgowy na płozie. Podczas ,,szurania” ćwiczyło się wychylanie drążka sterowego w prawo/w lewo;

    • zwiększanie naciągu liny gumowej tak, aby szybowiec oderwał się na około 5 sekund;

    • zwiększenie naciągu liny gumowej skutkujące wydłużeniem lotu szybowca. Uczeń, którego loty trwały ponad trzydzieści sekund, były wykonywane powtarzalnie, zgodnie ze sztuką, otrzymywał kategorię A pilota szybowcowego;

    • nauka wiraży. Uczeń, który powtarzalnie wykonywał loty trwające minutę po zaplanowanej trasie, otrzymywał kategorię B pilota szybowcowego;

• przejście z lotów ślizgowych na loty w prądach wznoszących: ,,loty żaglowe”. Za lot trwający 5 minut uczeń otrzymywał kategorię C (sportową), za następne cztery loty, które w sumie trwały 30 minut, kategorię C (urzędową). Zakończenie wstępnego etapu szkoleniowego;

    • kursy treningowe: kategoria D przyznawana na wniosek aeroklubów narodowych przez I.S.T.U.S – Internationale Studienkomission für den motorlosen Flug (Międzynarodowa Komisja Lotów Bezsilnikowych). W okresie dwuletnim należało się wykazać osiągnięciami:

– czas lotu ponad 5 godzin,

– długość lotu ponad 50 km,

– wysokość lotu ponad 1 000 m;

• specjalistyczne kursy np. akrobacji szybowcowej, latanie nocne.

Dla porównania, obecnie standardem jest prowadzenie szkolenia praktycznego w szybowcach dwumiejscowych (uczeń, instruktor). Dzięki rozwojowi techniki szkolenie podstawowe może być obecnie kilkakrotnie krótsze niż dawniej.

 

 

Na Śląsku Cieszyńskim bazą dla szybowników od 1934 r. stało się wzgórze Chełm (464 m n.p.m.) w Godziszowie nieopodal Goleszowa. Nieco wcześniej, w 1933 r. zawiązane w Cieszynie koło szybowcowe „Start” testowało tereny w podcieszyńskich Gułdowach. Walorami wzgórza Chełm były małe zalesienie oraz stosunkowo stroma szczytowa partia, przechodząca niżej w łagodny spad. 15 lipca 1934 r. na jego szczycie została otwarta szkoła szybowcowa, potocznie nazywana Szkołą Harcerską, która formalnie (od 1936 r.) nosiła nazwę: Śląska Szkoła Szybowcowa LOPP im. mjr. Ludwika Idzikowskiego. W dniu otwarcia oprócz oficjalnych uroczystości rozpoczęło się także pierwsze szkolenie.

Na potrzeby goleszowskiej szkoły zbudowano hangar i warsztat, dostarczono partie kilkunastu szybowców – przede wszystkim różne wersje szybowców Wrona (jednomiejscowe drewniane szybowce w układzie zastrzałowego górnopłatu, konstruktor Antoni Kocjan, początek lat trzydziestych, Warsztaty Szybowcowe w Warszawie i na licencji inne firmy, m.in. Śląskie Warsztaty Szybowcowe w Bielsku). W 1938 r. oddano do użytku budynek administracyjno-mieszkalny. W pierwszym roku funkcjonowania szkoły wyszkolono 104 pilotów (66 kat. A , 38 kat. B). Skład uczestników w pierwszym roku był następujący:

Harcerze z Głównej Kwatery z Warszawy – 21 osób

Harcerze z Czechosłowacji – 8 osób

Harcerze z Hufca Śląskiego – 27 osób

Koło Szybowcowe Bielsko – 15 osób

Koło Szybowcowe Cieszyn – 5 osób

Koło Szybowcowe Wełnowiec – 5 osób

Koło Szybowcowe Ruda – 3 osoby

Koło Szybowcowe Kolejowego Przysp. Wojskowego  

– 3 osoby

Koło Szybowcowe Dąbrowa Górnicza – 2 osoby

Koło Szybowcowe Rybnik – 2 osoby

Koło Szybowcowe Grodziec – 2 osoby

Koło Szybowcowe Tarnowskie Góry – 2 osoby

Koło Szybowcowe Radzionków 1 osoba

Aeroklub Śląski – 4 osoby

LOPP Goleszów 2 osoby

Okręgowy Komitet Szybowcowy Katowic – 1 osoba

,,Strzelec” Godziszów –1 osoba

Razem: 104 osoby

 

Eksperymentalnie przeprowadzano również loty we mgle i w nocy z lądowaniem na światła ognisk. Do wybuchu II wojny światowej przeszkolono do kategorii pilota szybowcowego A, B lub C około 1300 osób (harcerze, uczestnicy Przysposobienia Wojskowego Lotniczego, Zaolziacy, Polonia z różnych krajów Europy, cudzoziemcy). W okresie II Wojny Światowej szkołę zagarnęły władze niemieckie na potrzeby szkolenia młodzieży z Hitlerjugend. 

Po wyzwoleniu Goleszowa w maju 1945 r. reaktywowano szkołę szybowcową. Niestety w 1950 r. decyzją władz centralnych zaprzestano szkolenia szybowcowego na górze Chełm.

Niezwykle ważną zasługą ośrodka w Goleszowie było zabezpieczenie i przechowanie tam przez czas II wojny światowej szybowca Salamandra. Uratowany egzemplarz umożliwił po wojnie przygotowanie wtórnej dokumentacji w Bielsku-Białej i wznowienie seryjnej produkcji. Szybowiec Salamandra był drewnianym szybowcem w układzie zastrzałowego górnopłata, przeznaczonym do dalszego treningu pilotów, którzy opanowali szybowce szkoleniowe. Został zaprojektowany w 1936 r. przez Wacława Czerwińskiego. Do 1939 r. wyprodukowano około 150 egzemplarzy (głównie Wojskowe Warsztaty Szybowcowe w Krakowie, ponadto m.in. Śląskie Warsztaty Szybowcowe w Bielsku). Salamandrę eksportowano do Jugosławii, Finlandii, Francji i Estonii. Większość szybowców wykorzystywanych w polskich szkołach szybowcowych uległa zniszczeniu we wrześniu 1939 r. Przetrwał egzemplarz ukryty w Goleszowie. Na jego podstawie zespół inżynierów z Instytutu Szybownictwa (IS) w składzie: Józef Niespał, Rudolf Matz i Marian Gracz odtworzył dokumentację techniczną Salamandry, przystosowując projekt do masowej produkcji, którą podjęto w warsztatach IS w Bielsku-Białej. Do 1957 r. wyprodukowano kilkaset egzemplarzy, w różnych, stale modyfikowanych wersjach. Salamandra była pierwszym powojennym szybowcem masowo używanym w polskich aeroklubach. Od 1957 r. Salamandra była też budowana na licencji w Chinach, opracowano tam również wersję dwumiejscową. Na podstawie Salamandry swoje konstrukcje szybowców stworzyli m.in. Jugosłowianie, Finowie, Francuzi.

Minęło ponad sto lat od pierwszych eksperymentów Ottona Lilienthala. Szybowce przetrwały próbę czasu, co więcej, jestem pewna, że ich bezsprzeczne piękno jeszcze na długo zapewni im miejsce w okiełznanej (wreszcie!) przestrzeni powietrznej. 

 

 

Biografia

    1. D. Bogusz, Rys historyczny szkolenia selekcyjnego kandydatów na pilotów wojskowych w Polsce, Obronność. Zeszyty Naukowe, nr 4(12)/2014, str. 5-20.

    2. Z. Hierowski, W Śląskiej Szkole Orląt, Lot Polski, nr 19, 22 październik 1935,

https://jbc.bj.uj.edu.pl/Content/378770/PDF/NDIGCZAS018386_1935_019.pdf, dostęp 18.08.2023. 

    3. T. Jakimowicz, Ogólne wiadomości o szybownictwie, Lwów 1936,

https://polona.pl/item-view/81bb6a87-6ce6-4152-9a8a-9983c5959c81?page=6, dostęp 20.08.2023. 

    4. J. Liwiński, Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w Polsce, ZBiAM 2019,

https://zbiam.pl/artykuly/liga-obrony-powietrznej-i-przeciwgazowej-w-polsce/,

dostęp 01.08.2023.

    5. S. Majerski, Początki lotnictwa polskiego we Lwowie, Semper Fidelis 4-5/2004,

https://www.lwow.home.pl/semper/lotnictwo.html, dostęp 31.07.2023.

    6. Rocznica utworzenia szkoły szybowcowej, Wiadomości OX, 13.07.2016, https://wiadomosci.ox.pl/rocznica-utworzenia-szkoly-szybowcowej,34278, dostęp 18.08.2023. 

    7. Sprawozdanie Aeroklubu Śląskiego i Okręgowego Komitetu Szybowcowego przy Aeroklubie Śląskim za rok 1934, Śląska Biblioteka Cyfrowa, dostęp 22.08.2023.

    8. https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/Lilienthal-Otto;3932601.html, dostęp 26.07.2023.

    9. https://pl.wikipedia.org/wiki/Ludwik_Idzikowski, dostęp 18.08.2023.

    10. https://pl.wikipedia.org/wiki/Liga_Obrony_Powietrznej_i_Przeciwgazowej, dostęp 31.07.2023.

    11. https://pl.wikipedia.org/wiki/IS-A_Salamandra, dostęp 18.08.2023.

    12. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2837/126/IS-A-Salamandra2, dostęp 18.08.2023.