Samolot jest bez wątpienia jednym z największych wynalazków w dziejach ludzkości. Już w umysłach starożytnych uczonych kiełkowała myśl, by utworzyć konstrukcję, która pozwoliłaby człowiekowi wzbić się w powietrze i pofrunąć jak ptak, co dostrzegamy w micie o Dedalu i Ikarze. Ba, próby zmajstrowania podniebnej maszyny podejmował się sam Leonardo Da Vinci. Przez wieki szybowanie w powietrzu pozostawało dla ludzi niespełnionym marzeniem. Namiastką podniebnych wojaży pod koniec XVIII w. stały się podróże balonem, lecz to nie balon, a samolot w pełni uchylił ludzkości drzwi do poznawania wyższych warstw troposfery.
Wynalazek braci Wright zrobił prawdziwą furorę, wykorzystano go na najrozmaitsze sposoby, niestety również do celów wojennych. Dziś samolot stanowi jeden z najważniejszych środków lokomocji, bez którego nie wyobrażamy sobie życia. Najszybszy, najwygodniejszy, najbezpieczniejszy… Gdyby zestawić ze sobą wypadki lotnicze i samochodowe, tych drugich pojawia się w statystykach zdecydowanie więcej. Mimo tego, iż katastrofy lotnicze zdarzają się znacznie rzadziej, są one o wiele bardziej spektakularne i pamięta się o nich latami. Jedna z najbardziej tragicznych takich kraks miała miejsce 11 września 1932 r. w Cierlicku Górnym, po czeskiej stronie Śląska Cieszyńskiego. Samolot został porwany przez szalejący huragan i uderzył z wielką siłą w dwie jodły. Nie przeżyła ani jedna z dwóch osób, które zasiadały za sterami. Ku rozpaczy Polaków ofiarami byli jedni z największych idoli doby II RP, którzy 14 dni wcześniej wygrali Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych Challenge 1932 w Berlinie: Franciszek Żwirko oraz Stanisław Wigura.
Legenda por. Żwirki i inż. Wigury do dziś żyje w wielu z nas. Nie ma w Polsce osób związanych z lotnictwem, o których napisano by tyle książek. Ogrom ulic zostało nazwanych imieniem tych asów lotnictwa, w tym jedna w Cieszynie. A kim tak naprawdę byli? Por. Żwirko urodził się w 1895 r. na Wileńszczyźnie, w Święcianach. Jego edukacja dobiegła końca w szkole średniej w Wilnie. Uczestniczył w I wojnie światowej po stronie wojsk rosyjskich, gdzie służbę kończył w stopniu porucznika. Później dołączył do tworzącego się w Rosji korpusu polskiego gen. Dowbora-Muśnickiego, a w trakcie rosyjskiej wojny domowej pomiędzy „białymi” i „czerwonymi” wspomógł tych pierwszych, gdyż szczerze nie cierpiał bolszewików. W 1921 r. trafił do Polski i zgłosił się do służby w polskim lotnictwie. Ukończył Szkołę Pilotów w Bydgoszczy oraz Wyższą Szkołę Pilotów w Grudziądzu. Stopniowo wspinał się w hierarchii polskich lotników, aż w 1929 r. został oficerem łącznikowym w Akademickim Aeroklubie Warszawskim. Tam poznał Stanisława Wigurę, z którym miał później tragicznie zginąć. Przeszłość Wigury nie jest dokładnie znana. Wiadomo, że ukończył w 1922 r. warszawskie gimnazjum i zdał maturę, a w międzyczasie przerwał edukację, by podjąć walkę z rosyjskim najeźdźcą w wojnie polsko-bolszewickiej. Studiował na wydziale mechanicznym Politechniki Warszawskiej, gdzie zajął się konstrukcją samolotów. Zaprzyjaźnił się z innymi miłośnikami lotnictwa: Stanisławem Rogalskim i Jerzym Drzewieckim. Pierwszy model WR-1 powstał we współpracy z Rogalskim, następne samoloty budowało już całe trio, stąd też nazwa RWD (od pierwszych liter nazwisk). W 1929 r. Wigura ukończył Politechnikę, odbierając dyplom inżyniera mechanika i został pilotem sportowym w Aeroklubie Warszawskim. Nawiązana znajomość z por. Żwirko przerodziła się we wspólne starty w zawodach. Oczywiście duet wykorzystywał w nich maszyny RWD, współtworzone przez Wigurę. Jego wiedza dotycząca funkcjonowania samolotu, jak również umiejętność obliczania musiały stanowić dla partnera nieocenioną pomoc. W tym samym roku wspólnie odbyli lot dookoła Europy i zwyciężyli w Locie Południowo-Zachodniej Polski, co też powtórzyli rok później. Zanim zajęli 1. lokatę w następnej edycji Lotu Południowo-Zachodniej Polski, sprawdzili się jednak w najbardziej prestiżowej europejskiej imprezie lotniczej – Challenge International de Tourisme. Tego występu nie mogli zaliczyć do udanych. Lotnicy nawet nie ukończyli zawodów przez awarię silnika RWD4. Brak sukcesu na arenie międzynarodowej zrekompensowali sobie zwycięstwami we wspomnianym Locie Pd.-Zach. Polski, a także w III Krajowym Konkursie Awionetek i IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych.
W 1932 r. pojawiła się kolejna okazja, aby na zawsze zapisać się w annałach historii i zrewanżować się rywalom za klęskę poniesioną przed dwoma laty. Challenge 1932 zorganizował Aeroklub Niemiec; trasa przebiegała z Berlina przez liczne europejskie państwa, tak by rywalizację ukończono w miejscu rozpoczęcia, czyli stolicy Republiki Weimarskiej. Niemcy pragnęli wygrać rozgrywki po raz trzeci z rzędu i zdobyć puchar na wyłączność (trzykrotne zwycięstwo w Challenge’u dawało taki przywilej). Podobnie zresztą funkcjonowała ta zasada później w piłkarskich Mistrzostwach Świata. Za najgroźniejszych przeciwników dla niemieckich zawodników powszechnie uważano Włochów; Polacy bynajmniej nie należeli do faworytów. A jednak to właśnie por. Żwirko i inż. Wigura zaszokowali rozegzaltowaną publikę i wygrali zawody, minimalnie wyprzedzając ekipę zachodnich sąsiadów. Zwycięstwo w najbardziej prestiżowych rozgrywkach lotniczych zapewniło im wielki prestiż, nieśmiertelną sławę, a rangę tego wydarzenia ma podkreślać obchodzone corocznie 28 sierpnia Święto Lotnictwa Polskiego. Sensacyjni triumfatorzy, którzy stali się bożyszczami narodu polskiego, z wielką niecierpliwością byli wyczekiwani przez 100 tys. spragnionych kibiców na lotnisku w Warszawie. Kiedy RWD6 ukazał się wreszcie publice, tłumy rzuciły się na samolot. Zaistniało zagrożenie rozdrapania maszyny, wobec czego inż. Wigura w obawie o „erwudziak”, poprosił por. Żwirkę o wyjście naprzeciw kibicom. Ludzi ogarnęło prawdziwe szaleństwo. Niestety każda piękna historia ma swój koniec, a ta zakończyła się w sposób wyjątkowo brutalny.
W niedzielę 11 września 1932 r. o godz. 6.00 nad ranem por. Żwirko i inż. Wigura zjawili się na warszawskim lotnisku, by wyruszyć legendarnym RWD6 na meeting lotniczy do Pragi. Podróż ta była pokłosiem obietnicy złożonej czeskim pilotom jeszcze w Berlinie, iż przylecą do Czech i uczczą czeskie święto lotnictwa. Lotnicy wyruszyli mimo niekorzystnych prognoz. Szkopuł w tym, że nie odebrali w porcie lotniczym biuletynu meteorologicznego o stanie pogody na trasie. Skąd ten pośpiech? Por. Żwirko obiecał kolegom, którzy odlecieli dzień wcześniej, wylot z Warszawy wczesnym rankiem 11 września, tak by jak najwcześniej spotkać się z nimi w Bernie, a stamtąd wspólnie przetransportować się do Pragi. Po przelocie 400 km, przekroczywszy czeską granicę, w obliczu nadchodzącej katastrofy próbował zawrócić i uciec przed burzą do Polski. Niestety samolot wpadł w trąbę powietrzną i całkowicie stracił równowagę. Już w trakcie zawodów Challenge 1932 konstrukcja mimo swych wielu zalet, okazała się w wielu aspektach wadliwa, z czego jednak nie wyciągnięto należytych wniosków. Najpierw oderwało się prawe skrzydło, a następnie część lewego. Maszyna spadła z wysokości ok. 100 metrów na dwie jodły, które pod naporem złamały się i zostały ogołocone z gałęzi. Lotnicy wypadli z samolotu. Inż. Wigura rozdarł plecy o jedno z drzew i upadł na ziemię, co skutkowało złamaniem nogi, kręgosłupa i rozbiciem czaszki. Por. Żwirko zaś wpadł głową w krzaki, rozbił czaszkę i złamał kilka żeber. Obaj umarli na miejscu.
Tragedia rozegrała się w Kościelcu – dzielnicy Cierlicka Górnego, wioski leżącej po czeskiej stronie Śląska Cieszyńskiego. Informacja o tragicznej śmierci lotników w Czechosłowacji w ciągu kilku godzin dotarła do Polski. Polskie Radio po obwieszczeniu hiobowych wieści odegrało marsz żałobny Chopina i przerwało nadawanie. Tuż po wypadku pojawił się w Cierlicku Górnym oddział żandarmerii, który miejsce katastrofy otoczył kordonem. Następnie zwłoki lotników zawieziono na wozie chłopskim do kostnicy przy pobliskim kościele. Stopniowo do niewielkiej kostnicy przybywały coraz to kolejne ważne persony z Czech i Polski (szczególnie z polskiego Cieszyna), a jedną z pierwszych był starosta cieszyński – Władysław Kutzner. Badać okoliczności tragedii rozpoczęła następnie polska komisja techniczna. Komisja potwierdziła niszczycielskie działanie szalejącej burzy i ogromnej wichury, które skutkowało zdemolowaniem samolotu i śmiercią lotników.
W poniedziałkowe popołudnie ciała ofiar przeniesiono do kościoła w metalowych trumnach, okrytych biało-czerwonymi flagami. W świątyni proboszcz parafii – ks. Oskar Zawisza, odprawił egzekwie i wygłosił kazanie, które usłyszeli m.in. przybyli członkowie rodzin zmarłych: żona porucznika – Agnieszka Żwirkowa oraz siostra inżyniera – Wanda Wigurzanka. Następnie trumny wzięto do samolotów pogrzebowych. Utworzono kondukt żałobny, poprzedzany przez wspomnianego wcześniej ks. Zawiszę. Postać tego duchownego stanie się w przyszłości zarzewiem podziałów pomiędzy Polską a Czechosłowacją. Wówczas jednak zwaśnione nacje na chwilę szczerze zjednoczyły się w obliczu tragedii. Na granicy Cierlicka Górnego ks. Zawisza jeszcze raz pożegnał zwłoki. Kondukt żałobny podążający do Cieszyna witały po drodze dzieci z chorągiewkami w polskich barwach narodowych, które obrzucały samochody kwiatami. W Czeskim Cieszynie zapalone były latarnie gazowe, a na wielu domach łopotały żałobne chorągwie. Po dwóch godzinach pochodu, ok. godz. 15.00 czoło konduktu zatrzymało się na cieszyńskim moście granicznym. Kapelan wojskowy ks. Konstanty Pogłódek odprawił kolejne egzekwie, a polscy i czescy dygnitarze wygłosili swoje patetyczne przemówienia, po których orkiestra czeska odegrała hymny: polski, czeski i słowacki. Następnie polscy oficerowie w towarzystwie czeskiej straży honorowej przenieśli trumny do karawanów po polskiej stronie. Polska orkiestra odegrała wzorem poprzedniej hymn Polski. Kondukt zatrzymał się u stóp Szpitala Śląskiego, gdzie dokonano obmycia i przebrania zmasakrowanych zwłok. Polski Cieszyn wyglądał równie przygnębiająco jak czeski – czarna flaga zwisała z niemal każdego domu, a nawet z Wieży Piastowskiej.
Wtorkowym rankiem kondukt wyprowadził zwłoki z kaplicy szpitalnej do kościoła parafialnego, w którym to zorganizowano nabożeństwo żałobne. Uroczystość została odprawiona przez ks. Pogłódka z udziałem niemal całego duchowieństwa katolickiego z Cieszyna. Po zakończeniu mszy świętej kondukt podążył na dworzec kolejowy. Trumny ze zmarłymi spoczęły w specjalnym wozie bagażowym. Przed odjazdem z Cieszyna zmarłych bohaterów pożegnali burmistrz dr Władysław Michejda czy wicewojewoda dr Tadeusz Saloni. Mimo, iż punktem docelowym podróży była Warszawa, pociąg bardzo często zatrzymywał się po drodze (m.in. w Bielsku czy Dziedzicach), aby także w innych miejscowościach pokazać manifestującej ludności ciała lotników. Do stolicy pojazd dotarł wobec tego bardzo późno, o godz. 1.00 w nocy. Zważywszy na fakt, że pojazd wyjeżdżał z Cieszyna ok. godz. 11.00, podróż musiała trwać 14 godzin! Warszawiacy oczekiwali przybyszy koczując na dworcu kilka godzin, ale wreszcie się doczekali. Doczekali się tych samych asów przestworzy, których tak niespokojnie wyczekiwali przed dwoma tygodniami na warszawskim lotnisku. Zmarłych ulokowano w kościele św. Krzyża, gdzie w czwartek 15 kwietnia wyprawiono im pogrzeb. Swą obecnością uświetnili nabożeństwo liczni politycy i wojskowi, w tym przede wszystkim marszałek Józef Piłsudski i prezydent Ignacy Mościcki, którzy złożyli przy trumnach po dwa okazałe wieńce. Mszę żałobną poprowadził biskup polowy Wojska Polskiego – Stanisław Gall, który później odprawił egzekwie i poprowadził kondukt na cmentarz. Pochód zgromadził przeszło 50 tys. osób, a chodniki wzdłuż ulic okupowało dodatkowe 200 tys. Nie przesadzała „Gwiazdka Cieszyńska” donosząc, że był to jeden z największych pogrzebów, jaki pamięta Warszawa. Pochówek godny bohaterów narodowych czekał na lotników w pobliżu grobu Władysława Reymonta.
Nawet z największej tragedii może wyniknąć jednak jakieś dobro. Katastrofa przyczyniła się do zwiększenia zainteresowania lotnictwem. Powstało wiele nowych szkół lotniczych; Ministerstwo Komunikacji dofinansowało sekcję lotniczą koła mechaników studentów Politechniki Warszawskiej kwotą 10 tys. zł.; członkowie aeroklubu warszawskiego zbierali zaś fundusze na organizację następnego Challenge’u w Polsce. Zorganizowany w 1934 r. Challenge wygrali Jerzy Bajan i Gustaw Pokrzywka, którzy kontynuowali wspaniałe tradycje polskiego lotnictwa. To jednak był koniec pewnej epoki. Więcej Challengów nie rozegrano, zbliżająca się II wojna światowa wymusiła traktowanie samolotów jako broni wojskowej. Najbardziej prestiżowe zawody lotnicze czasów międzywojnia uległy zapomnieniu, ale pamięć o por. Żwirce i inż. Wigurze przetrwała po dziś dzień.
