W lecie podróżowałem trochę pociągami i zdumiewało mnie – a nieraz to zdumienie graniczyło z wściekłością – że wszystkie pociągi jeżdżą spóźnione. Najbardziej, choć nie wiem czy rekordowo, pewnego dnia pod koniec lipca spóźniony był pociąg relacji Szczecin – Przemyśl, którego niedoczas połączony z niepunktualnością, awizowany na tablicach świetlnych w Katowicach, przekroczył 300 minut czyli pięć godzin.
Kiedyś spóźnialstwo pociągów kojarzyło mi się z zimą, tęgimi mrozami, które odkształcały szyny albo obfitymi, ciągłymi opadami mokrego śniegu, łamiącego swoim ciężarem gałęzie drzew przy trakcjach. Tak bywało za komuny, jeszcze w czasach parowozów, które opiewał niezapomniany wiersz Juliana Tuwima „Lokomotywa“, arcydzieło polskiej poezji. Pamiętając ze szkoły taki wiersz, łatwiej znosiło się spóźnienia pociągów. Ale mam niejasne, nostalgiczne wrażenie, że ówczesne spóźnienia pociągów nie były częste. Za PRL-u Polskie Koleje Państwowe działały mniej więcej normalnie, a nawet swojsko, zwłaszcza, że na kolei pracowali moi sąsiedzi i znajomi z Kończyc Wielkich, mojej rodzinnej wsi. Wówczas kolej wydawała się, zjawiskiem bardziej wiejskim niż miejskim. Pociągi były niemal naturalnym elementem wiejskiego pejzażu. Pędziły dziarsko przez pola i lasy, a nawet pracowicie przeciskały się przez góry. Czasami jednak zatrzymywały się w szczerym polu, wśród zagonów wyzłacanych zbożem rozmaitem przystawały tak, jakby brać kolejarska solidarna z ludem wiejskim mimochodem chciała włączyć pasażerów do prac polowych, zwłaszcza w czasie akcji żniwnej. Polowe postoje pociągów inspirowały wówczas osobny wątek w polskiej kinematografii. Jednak nie przypominam sobie, żeby wśród pól stawał lub spóźniał się pociąg, którym jeździłem z Cieszyna do Bielska i z powrotem. Za to pamiętam kasę na cieszyńskim dworcu i szarobure kartoniki biletów. Ach, gdzie są te stare, dobre czasy, kiedy pociągi w większości jeździły mniej więcej punktualnie?
Później, po 1989 roku, rozszalał się dziki, zbójecki kapitalizm, a urzędnicy państwowi z PRL-owskimi nawykami, pod presją wolnego rynku w spółkach skarbu państwa doprowadzili do rozkładu PKP i chaosu nie tylko na kolei, ale w całym sektorze transportowym i ogólnokrajowej infrastrukturze. Linia Cieszyn – Bielsko nie przetrwała transformacji ustrojowej. Ruch kolejowy między Zebrzydowicami a Bielskiem niemal zanikł. Zabytkowy, austro-węgierski dworzec kolejowy w Cieszynie podupadał, z czasem został zamknięty i niszczał zabity deskami, co odpowiadało ogólnopolskiej ruinie podzielonego na rozmaite spółki kolejnictwa. Z tej cywilizacyjnej zapaści Polska zaczęła powoli się dźwigać dopiero po akcesji do Unii Europejskiej. Ale i tak trzeba było długo czekać, aż tłuste koty w zarządach kolejowych spółek dały zielone światło dla tworzenia kolei regionalnych, modernizacji trakcji, odbudowy stacji i odnowy taboru kolejowego, a menedżerowie nauczyli się pisać wnioski o unijne dotacje. I to właśnie dzięki współfinansowaniu z Unii dochodzi wreszcie do rewitalizacji kolei na Śląsku Cieszyńskim. Od dwóch miesięcy mamy czynną linię Cieszyn – Skoczów przez Goleszów, co znacznie skraca podróżowanie między Cieszynem i Katowicami. A w listopadzie, kiedy zakończą się prace na trasie Goleszów – Wisła Głębce, ma być jeszcze lepiej. I trzeba jeszcze raz – zwłaszcza kiedy Kaczyński i Ziobro swoją antyeuropejską polityką i nacjonalistycznymi obsesjami uporczywie blokują dotacje z Unii – mocno zaakcentować, że cała ta inwestycja rewitalizująca linie kolejowe na Śląsku Cieszyńskim nie byłaby możliwa bez finansowego udziału Unii Europejskiej. Wartość inwestycji wyniosła tu 460 milionów złotych, z czego aż 85% pokryła Unia ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego.
Problemy z komunikacją i transportem zaczęły się w przyznanej Polsce części Cieszyna wraz z podziałem Śląska Cieszyńskiego pomiędzy Polskę i Czechosłowację i wyznaczeniem granicy państwowej na Olzie w 1920 roku. Z miesiąca na miesiąc, z dnia na dzień, mieszkańcy polskiego Cieszyna, odcięci zostali od infrastruktury znajdującej się na zachodnim brzegu Olzy, tamtejszego przemysłu hutniczego i wydobywczego oraz dostępu do Kolei Koszycko-Bogumińskiej. Po covidowych lockdownach i doświadczeniu epidemicznego zamknięcia granicy w pierwszej połowie 2020 roku, łatwiej wyobrazić sobie szok i codzienne, absurdalne uciążliwości związane z ustanowieniem państwowej granicy przed stu i dwoma laty. Mieszkańcom wschodniej części miasta zamknięto dostęp do głównego dworca kolejowego znajdującego się w zachodniej części miasta, po tamtej stronie Olzy. Linia tramwajowa dochodząca tam spod byłych austriackich koszar wkrótce też została zamknięta. Po upadku Austro-Węgier Kolej Koszycko-Bogumińska w całości znalazła się w Czechosłowacji. W tym roku minęło sto pięćdziesiąt lat od ukończenia jej budowy.
Było to przedsięwzięcie o strategicznym znaczeniu nie tylko dla austriackiego Śląska, lecz dla całej monarchii Habsburgów. Chodziło przede wszystkim o transport żelaza, rudy żelaza i węgla. Z inicjatywą budowy takiej linii wystąpił pod koniec lat pięćdziesiątych XIX wieku Ludwig Hohenegger, dyrektor Komory Cieszyńskiej, która była właścicielem huty w Trzyńcu, a także zakładów przemysłowych w Liptowie i na Spiszu. Memorandum z projektem Kolei Koszycko-Bogumińskiej wydano w Wiedniu w 1864 roku, a koncesję na budowę i użytkowanie linii zyskała belgijska firma braci Riche w 1866 roku. Pierwotnie budowa miała rozpocząć się w Koszycach, ale śląscy przemysłowcy, którzy chcieli szybciej wywozić węgiel i żelazo, przekonali Belgów, że należy zacząć z drugiej strony, czyli od Bogumina. Budowa pierwszego odcinka trasy, liczącej 32 km linii z Bogumina do Cieszyna, zaczęła się pod koniec 1867 roku, a oddano ją do użytku 1 kwietna 1869 roku. W tym samym roku belgijski inwestor z powodu widma bankructwa odsprzedał koncesję Bankowi Anglo-Austriackiemu, który budowę Kolei Koszycko-Bogumińskiej dokończył i całość oddano do użytku w marcu 1872 roku. Mimo rozmaitych trudności terenowych, zwłaszcza na terenie Słowacji, i srogich zim pod Tatrami, tempo budowy było niemal błyskawiczne. Odcinek Bogumin – Cieszyn w siódmej dekadzie XIX wieku powstał dwa razy szybciej niż dwa razy od niego dłuższy odcinek Cieszyn – Skoczów w trzeciej dekadzie XXI wieku.
Teraz, w XXI wieku, w środkowej Europie srogich zim już nie ma, od dawna nie ma też parowozów, a tymczasem spóźnialstwo elektrycznych pociągów występuje powszechnie, codziennie i bez względu na porę roku. Jeszcze kilka lat temu wzorem dobrego, także punktualnego funkcjonowania wydawały mi się koleje czeskie. Czescy kolejarze sami siebie też uważali za punktualnych i spolegliwych przewoźników i na przykład w przypadku spóźnionych międzynarodowych pociągów Eurocity, takich jak „Silesia“, „Sobieski“ czy „Bathory“, ich obsługa lubiła podkreślać, że pociąg nabrał spóźnienia na terenie innego kraju, że to nie ich wina. Ostatnio parę razy jechałem czeskim Pendolino „Košičan“ i za każdym razem ten sławny pociąg miał spóźnienie. „Košičan“ to legendarna nazwa pociągów, które od połowy lat siedemdziesiątych XX wieku łączyły Pragę i Koszyce we wschodniej Słowacji. Od początku było to połączenie awangardowe, wiążące się z używaniem nowych zdobyczy kolejowej techniki i stosowaniem nowocześniejszych standardów i wygód. Najważniejsze kryterium to jednak czas przejazdu. W połowie lat siedemdziesiątych „Košičan“, który miał wtedy status ekspresu, pokonywał trasę Praga – Koszyce w niecałe dziewięć i pół godziny. Historia tego połączenia jest skomplikowana, a skomplikowała się jeszcze bardziej, kiedy mniej więcej dziesięć lat temu na czeski rynek kolejowy weszły dwie prywatne firmy – RegioJet i Leo Express. Pendolino, które jeździ na tej trasie od grudnia 2014 roku i teoretycznie powinno pokonywać ją w ciągu siedmiu godzin i szesnastu minut, pomogło państwowym kolejom czeskim wytrzymać tę konkurencję. Ale teraz, po perturbacjach i przerwach w funkcjonowaniu kolei spowodowanych pandemią, wszyscy przewoźnicy w Czechach, borykają się z plagą spóźnialstwa, którego przyczyną jest przede wszystkim remont i modernizacja tras. Pendolino „Košičan“, choć skorygowano rozkład jego przejazdu z powodu wolniejszej jazdy i przestojów, spóźnia się praktycznie codziennie. Powody spóźnień mogą być rozmaite, zaplanowane i niezaplanowane, zupełnie nieoczekiwane. Tak się porobiło, że zarówno w Polsce jak i w Czechach punktualne przybycie pociągu do stacji docelowej jest fenomenem wyjątkowym i zadziwiającym, nieomal cudownym. 4 września 2022 roku inauguracyjny przejazd na odnowionej trasie Cieszyn – Skoczów był spóźniony o około dziesięć minut z powodu okresowego ograniczenia prędkości na przejazdach kolejowo-drogowych.
Cieszmy się więc i radujmy, że pociągi w ogóle jeżdżą, bo przecież jeszcze niedawno, z powodu epidemii i lockdownu nie jeździły wcale, a w mrocznym okresie wstępującego covidu wystarczyło, że w jednym przedziale ktoś kichnął, a już zatrzymywano cały pociąg. Polska jest krajem kolejowo zacofanym, a reakcyjne, mafijno-bigoteryjne rządy PiSu udaremniają jej cywilizacyjny, zharmonizowany z zachodnią Europą rozwój. Kolejowa rewitalizacja Śląska Cieszyńskiego powinna nas cieszyć, ale to dopiero pierwszy krok we właściwym kierunku. Komunikacja kolejowa to tylko część cywilizacyjnego kompleksu problemów, których nie chce rozwiązywać pisowska władza, przywiązana do swojej węglowej, toksycznej, brudnej ideologii. Rządzący od siedmiu lat reakcyjni populiści raz po raz generują problemy, których potem sami nie są w stanie rozwiązać, tak jak teraz jest z dostawami węgla. Kiedyś składy z węglem jeździły ze Śląska nad Bałtyk. Aby transportować węgiel ze Śląska do Warszawy i na północ, za Gierka zbudowano nawet słynną kolejową magistralę węglową. Teraz odwrotnie, składy starych, remontowanych na chybcika węglarek, będą waliły się z łoskotem znad Bałtyku na południe. To typowe dla państwa PiSu, że działa na wspak, odwrotnie niż cywilizowana Europa.
Pamiętamy, że w przeszłości kolej często bywała angażowana w jakieś absurdalne, gigantyczne przedsięwzięcia, służyła wyzyskowi i eksploatacji, umożliwiała władzom i totalitarnym reżimom organizowanie masowych akcji i kampanii, także wojennych, także transportów do obozów zagłady. A kolej powinna być dla ludzi, w dodatku teraz powinna być wykorzystywana w przeciwdziałaniu katastrofie klimatycznej, powinna więc sprzyjać ograniczeniu ruchu samochodowego. W ciasnym Cieszynie powrót pociągów spotęgował, niestety, problem z komunikacją samochodową. Coraz częściej zamykane szlabany na przejazdach kolejowo-drogowych wydłużają korki między Olzą i Bobrówką, na Alei Łyska i w starym śródmieściu, szczególnie uciążliwe w godzinach popołudniowego szczytu. Problem jest coraz bardziej palący. Do Cieszyna wróciły pociągi, ale stare śródmieście trzeba odkorkować.
