Na początku XIX wieku rodzina Rothschildów była jedną z najzamożniejszych na świecie. Majątek rodowy stworzył we Frankfurcie, Mayer Amschel Rothschild. Familia prowadziła swoje działania, m.in. pośrednicząc w operacjach finansowych, obsługując europejskie dwory cesarskie, królewskie, książęce i rządy niektórych państw, poprzez 5 domów: frankfurcki, paryski, londyński, neapolitański i wiedeński. Dyskrecja i skuteczność były dewizami banku rodu Rothschildów.
Na czele wiedeńskiego domu finasowego stał baron Salomon Mayer von Rothschild, założyciel wiedeńskiego oddziału banku Familii. Był zaangażowany w liczne transakcje dworu cesarskiego Habsburgów oraz polityków w ich państwie (np. kanclerz Klemens von Metternich).
Salomon Rothschild, dzięki swoim działaniom i koneksjom, w 1842 roku, jako pierwszy Żyd, uzyskał prawa obywatelskie w Wiedniu, co dało mu możliwość nabywania nieruchomości. M.in. kupił huty żelaza w Witkowicach (dziś Ostrawa), kopalnie węgla kamiennego na Śląsku Cieszyńskim, pałac w Szylerzowicach oraz założył spółkę akcyjną Nordbahn (Kolej Północna), której był aż do śmierci dyrektorem. Od 1846 roku należał do niego zamek w Chałupkach. Pod koniec życia (zmarł w 1855 r.) był uważany za największego właściciela ziemskiego w Europie.
Najdonioślejszym i najpraktyczniejszym spadkiem, jaki pozostawił po sobie baron Salomon Rothschild jest C.K. Uprzywilejowana Kolej Północna Cesarza Ferdynanda (po czes. Severni Draha cisare Ferdinanda; niem. K.u K. privilegierte Kaiser Ferdinands- Nordbahn, KFNB).
Pomysł zbudowania lini kolejowej z Triestu do Wiednia, oraz do Ostrawy, Wieliczki i Brodów (wszystko w ramach ówczesnego Cesarstwa Austriackiego) przedstawił Franz Xaver Riepl, miejscowy geolog w 1830 roku. Pomysł spodobał się Salomonowi Rothschildowi, który postanowił sfinansować projekt budowy linii kolejowej. Pierwej jednak wysłał Riepla do Anglii, aby zdobył kolejowe doświadczenie oraz nawiązał kontakty z właścicielami fabryk lokomotyw, wagonów, zakładów infrastruktury kolejowej (jakbyśmy dziś powiedzieli).
W tym czasie kiedy Riepl przebywał w Anglii, Rotschildowie wystarali się o koncesję na budowę linii kolejowej. Koncesję otrzymała spółka Wechselhaus S.M. von Rotschild,
4 marca 1836 roku, na wykonanie drogi kolejowej pomiędzy Wiedniem a Salzburgiem.
W przywileju zawarto także zgodę na budowę odgałęzień do Brna, Ołomuńca i Opawy. Koncesja posługiwała się nazwą; „North Railway” lub „Nordbahn”.
Pierwszy odcinek Kolei Północnej, na trasie Florisdorf – Wagram, długości 13,12 km.otwarto 17 listopada 1837 roku. Pracami kierowali Alois Negrelli (inspektor generalny) oraz Franz von Bretschneider (główny inżynier). Drugi odcinek połączył Florisdorf z Wiedniem. Pierwszy pociąg na tej trasie wyruszył ze stacji Wien Nord, rankiem 6 stycznia 1838 roku, o godzinie 9,30.
W marcu 1837 roku z Anglii przpłynęły do Triestu pierwsze lokomotywy dla obsługi C.K. Kolei Północnej. Zostały one wyprodukowane w fabrykach George’a Stephensona – Newcastle upon Tyne oraz Charlesa Tayleur & Co. w Warrington (najczęściej zamawiano lokomotywy typu „Ajax”). Lokomotywy przywożono w częściach i montowano je w warsztatach, które wybudowano przy dworcu Wien Nord. Lokomotywa „Morawy” mogła ciągnąć 10 wagonów, w których mogło podróżować 218 pasażerów. Od 1939 r. wprowadzono na lini Nordbahn nocne połączenia kolejowe.
Odcinki C.K Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda oddawano sukcesywnie, idąc od Wiednia do: Bohumina (Oderberg), w 1847, do Chałupek – granica pruska (Annaberg), w 1848, do Dziedzic (Dziedzitz), w 1855,do Opawy (Troppau), w 1855, Bielsko (Bielitz), w 1856, Oświęcim (Auschwitz), w 1856, Trzebini, w 1856, Mysłowice, Szczakowa, Maczki (Granica)- granica rosyjska, Kraków, w 1858, Ołomuniec, w 1870 roku.
W kolejnych latach spółka „C.K. Uprzywilejowane Towarzystwo Akcyjne Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda” otrzymała jeszcze 3 koncesje na budowę kolejnych odcinków i odgałęzień – 1873; 1885;1886, m.in linie Bielsko – Żywiec i Bielsko – Kalwaria Zebrzydowska, Kraków – Podgórze, Bielsko – Frydek, Goleszów – Ustroń i i Piotrowice – Karwina.
Kolej Nordbahn skomunikowana była z Koleją Warszawsko-Wiedeńską, z Koleją Górnośląską, Koleją Wilhelma (Kożle – Racibórz – Chałupki) i z Koleją Prawego Brzegu Odry. Wprowadzono specjalne, okresowe składy pasażerskie, dla rosyjskiej arystokracji, na trasie Sankt Petersburg – Wiedeń. Ostatni odcinek do Karwiny oddano 1 września 1898 roku.
W 1902 roku długość wszystkich linii KFNB liczyła 1 309 km. Pod koniec XIX wieku Kolej Północna dysponowała ogromnym taborem kolejowym – 408 lokomotyw, 589 wagonów pasażerskich i 12 807 wagonów towarowych. W swej ofercie pasażerskiej linie C.K. Uprzywilejowanej Kolei Północnej miały 4 klasy wagonów:
klasa I – siedzenia aksamitno-pluszowe, przestronne wnętrza, przedziały, szyby w oknach. Oznaczenie wagonów i biletów żółte. Cena za przejazd 1 mili austriackiej (ok. 7 km) wynosiła 18 krajcarów ( 1 krajcar = 1/60 złotrgo reńskiego).
klasa II – skórzane siedzenia, przeszklone szyby, przedziały, wnętrza komfortowe. Oznaczenie wagonów i biletów zielone. Cena za przejazd 1 mili austriackiej wynosiła
12 krajcarów.
klasa III – siedzenia drewniane, wagon zadaszony otwarty. Oznaczenie wagonów i biletów brązowe. Cena za przejazdu 1 mili austriackiej wynosiła 9 krajcarów.
klasa IV – otwarty wagon, bez siedzeń i zadaszenia. Oznaczenia biletów i wagonów niebieskie lub bez oznaczeń. Cena przejazdu 1 mili austriackiej wynosiła 6 krajcarów.
Żołnierz lub podoficer jadący na rozkaz doatawał bilet biały i mógł podróżować III klasą. W latach 60-tych XIX wieku zrezygnowano z wagonów IV klasy. W użyciu były także wagony sypialne, salonki, wagony restauracyjne, wagony pocztowe oraz wagony specjalne np. do przewozu koni i zaprzęgów konnych. Wagony wyższej klasy, salonki i restauracyje posiadały oświetlenie elektryczne. Większość pasażerów korzystała z wagonów klasy III. Pociągi przemieszczały się z prędkością od 80 do 100 km/h.
W 1869 roku w wagonach należących do spółki C.K. Koleje Pólnocne pojawiają się toalety.
Pociągi na liniach Nordbahn słynęły z punktualności, a maszyniści bardzo często nagradzani byli przez cesarza złotymi zegarkami kieszonkowymi. W 1901 roku pociągi Kolei Północnej przewiozły ponad 15 mln pasażerów. Siedziba spółki kolejowej KFNB oficjalnie mieściła się
w Wiedniu, a faktycznie w Krakowie.
Od 31 października 1906 roku właścicielem C.K. Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda zostały Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe.
Jednym z ważniejszych węzłów kolejowych C.K. Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda była stacja w Dziedzicach. Stacja była skomunikowana z wszystkimi okolicznymi liniami kolejowymi. Z Dziedzic, z przesiadkami można było pojechać do Wiednia, Budapesztu, Zagrzebia, Triestu, Krakowa, Lwowa, Czerniowców, Wrocławia, Berlina, Warszawy, Wilna, Sankt Petresburga czy Gdańska. Do 1925 roku stacja
w Dziedzicach była stacją graniczną między Cesarstwem Austro-Węgierskim a Cesarstwem Niemieckim (potem funkcję tę przejęła stacja Zebrzydowice).
Stacja posiadała własną lokomotywownię, z obrotnicą wachlarzową i zajezdnią dla kilkunastu lokomotyw. Budynek dworca należał do jednego z największych nie tylko na linii Nordbahn, ale i w całym cesarstwie.
Już niebawem rozpoczną się na dziedzickim dworcu prace rewitalizacyjne i myślę, że w 2022 roku dworzec powróci do swej świetności. A oprócz podróżnych na stację będą mogli przybywać miłoścnicy kolei i industrialnych klimatów, bowiem w części dworca powstanie Muzeum. Już dziś serdecznie Państwa doń zapraszam.
Bibliografia:
Mazan L., 150 lat kolei żelaznych w Galicji”, Kraków, 1997150 lat dróg żelaznych w Galicji0 „Szlakiem rodu Rothschildów”, Racibórz, 2019
Materiały z Internetu, pocztówki i akcja – zbiory prywatne.
